当众多中国新能源汽车制造商仍在价格战和销量比拼中激烈竞争时，小鹏汽车已经开辟了新的盈利渠道。它正将碳积分、电子电气架构以及视觉语言动作大模型（VLA）出售给其他国际汽车制造商。

近期一个具有里程碑意义的事件是，保时捷等国际车企开始向小鹏购买碳积分，涉及欧盟、英国、澳大利亚等多个市场，累计交易总收入预计将突破10亿元。9月29日，小鹏方面确认了这一数字的真实性。

根据8月5日提交给欧盟委员会的文件，保时捷将退出大众集团内部的碳合规池，并与包括小鹏在内的车企共同组建一个新的开放式排放联盟，期限为两年。预计从今年第三季度起，这笔积分交易将开始确认收入。

过去，评估一家中国车企的国际化进展，通常侧重于销量和利润。当海外销量达到一定规模后，这些车辆产生的合规额度也能转化为收入。这项业务的本质，是海外市场销量规模化后的“二次变现”。

除了碳积分，小鹏还有一条更为硬核的变现路径：向其他车企输出技术。自2023年与大众合作以来，它已从大众获得技术服务收入。同时，图灵AI芯片、Robotaxi、人形机器人等业务也在探索各自的商业化模式。

汽车仍然是小鹏最大的业务板块，但其收入结构正趋于多元化。碳积分已形成超过十亿元的交易预期，技术服务收入已体现在财报中，更多AI能力也开始寻找客户。

这家公司过去在电气架构、智能驾驶和AI上的投入，原本主要依靠自身的汽车销量来消化。如今，它开始向其他车企销售智能汽车技术，使技术本身变成一台“印钞机”。小鹏正试图重新定义车企的业务边界：自己造车，同时也向同行出售打造智能汽车的能力。

01 海外销量增长，碳积分成盈利点

小鹏能够开展碳积分业务，前提是在海外市场销售了足够多的车辆。交付量越大，积累的零排放信用额度就越多。

2026年第二季度，小鹏海外销量首次突破2万辆，同比增长81%；今年上半年，海外业务贡献的收入已超过总收入的四分之一。

与国内碳积分供应过剩、价格长期低迷的情况不同，海外的碳积分价值更高。在欧洲、英国、澳大利亚，那些燃油车、性能车占比较高的品牌，如果无法满足排放要求，将面临巨额罚款。

例如，欧盟考核车企所有新车的平均碳排放量，超过目标后，每多排放1克二氧化碳，将按照每辆新车95欧元的标准计算罚款。在这种情况下，燃油车和性能车销量大的企业，平均排放容易超标，向低排放车型较多的公司购买额度比缴纳罚款更为经济。

然而，能够提供额度的中国新能源汽车制造商不止小鹏一家，保时捷为何选择它？

这笔交易跨越2026年至2027年，并非一次性买卖。买方关注的不仅是今年的额度有多少，还需要判断：小鹏未来几年在当地能销售多少低排放车型？能否持续交付约定的额度？这考验的是合作伙伴的长期稳定性和可靠性。

小鹏手握两张王牌。

第一张牌是与大众集团的长期合作，建立了信任基础。保时捷隶属于大众集团，而小鹏与大众自2023年起已持续进行技术合作。对于已经共同推进过复杂技术项目的合作伙伴而言，后续合作的沟通和尽职调查成本会大幅降低。

第二张牌是碳数据管理的底层能力。欧洲对汽车的碳排放要求已深入到电池、材料、供应商和生产环节。车企不仅需要知道一块电池、一批材料产生了多少碳排放，还必须能够完整追溯这些数据。这不是一次报告就能解决的问题，而是一套需要长期维护的管理体系。

在这方面，小鹏已开始系统申报动力电池碳足迹，建设集团级碳数据管理平台，并在2026年ESG报告中明确了目标：到2027年，乘用车单车全生命周期碳排放较2023年降低9%，企业运营碳排放强度降低38%。

没有这套碳流管理闭环能力，即使拥有积分，也无法被欧洲主流车企接受，碳积分业务根本无从谈起。

因此，小鹏在欧洲的商业模式发生了质变：每卖出一辆车，现在能获得两笔收入。第一笔是卖车的收入；第二笔，是销售零排放车辆所“创造”的、可出售给其他车企的碳积分。当海外年销量达到足够规模时，这笔持续性收入的重要性将愈发凸显。

过去评价一家中国车企的出海成果，主要看销量、均价和市场份额。小鹏与保时捷等国际车企的交易，提供了一个新视角：车企的销量能否在特定规则下实现“二次变现”。这考验的不仅是造车和卖车的能力，还有对海外市场规则的深刻理解、数据化运维，以及将其转化为利润的战略能力。

02 从平台到VLA，小鹏的技术业务崛起

如果说碳积分赚的是政策与规模的钱，那么技术服务赚的，则是更硬核的研发能力变现的钱。

小鹏这项业务目前最关键的外部客户是大众汽车。

与碳积分的交易逻辑不同，技术服务的价值直接由合作深度决定。从最初的车型平台合作，到电子电气架构，再到如今的第二代VLA大模型，大众付费购买的内容，越来越深入小鹏投入最重、壁垒最高的智能化核心能力圈。

今年3月和9月，双方联合开发的两款车型先后量产并开启预售，其中最新一款车型已搭载小鹏的VLA大模型智能辅助驾驶系统。

这意味着，小鹏的VLA被整合进国际巨头的产品中，直接接受全球消费者的检验。这出售的不只是一个零件，而是一套能定义汽车智能体验的“大脑”。

这种角色的转变已反映在财报中。

今年第二季度，小鹏“服务及其他”收入为27亿元，同比增长93.9%，环比增长32.6%。财报指出，这部分增长主要来自为“一家整车制造商”提供的技术研发服务，当季达成了若干关键里程碑，触发了付款节点；业绩会进一步明确，这部分技术研发服务来自大众集团。

小鹏未单独披露技术服务收入的具体金额。券商伯恩斯坦估算，当季大众技术研发服务贡献约12亿元，约占“服务及其他”收入的四成多。

这笔收入的意义不仅在于规模，还在于其贡献了更高的毛利。

第二季度，小鹏汽车业务毛利率为12.1%，服务及其他业务毛利率达到75.1%。按财报披露的数据粗略计算，汽车销售当季收入170.5亿元，贡献毛利约20.6亿元；服务及其他业务收入仅27亿元，却贡献毛利约20.3亿元。粗略来看，两个板块当季贡献的毛利已几乎持平。

但二者的成本结构不同：卖车需要计入电池、零部件、物流等一系列新增成本；而卖技术，则是在已投入的研发成本上直接获取高毛利。后者的赚钱效率，远高于在车市中打价格战。

当然，这门高毛利的技术输出业务才刚刚起步，其持续性和稳定性取决于两方面：

一方面，现有客户大众的采购能否深化。

小鹏2025年年报已披露，部分车型量产启动后的技术授权采用与销量挂钩的模式：合作车企后续每卖出一辆车，小鹏确认相应收入。也就是说，大众合作早期更多按照研发进度和项目节点收费；车型量产以后，其中一部分收入开始与销量挂钩。合作车型生命周期越长、销量越大，这类授权收入持续的时间也越长。

另一方面，能否找到更多客户。

9月中旬，路透社报道，小鹏已接触了一些潜在合作伙伴，其中有企业对其技术表达了兴趣。公司计划对外提供电子电气架构、座舱、图灵AI芯片以及辅助驾驶软件，潜在客户还包括海外软件公司和汽车供应商。

03 VLA之后，小鹏的物理AI如何盈利？

将技术外供的逻辑进一步延伸，小鹏正在把更底层的AI能力打包成独立商品，推向市场。

这就是它的第三条战线：物理AI，包括图灵AI芯片、Robotaxi和人形机器人。这三项业务，可以理解为小鹏核心AI能力在不同硬件载体上的输出。 图灵芯片出售的是算力，Robotaxi出售的是自动驾驶解决方案，人形机器人出售的是具身智能。

为了寻找更多客户，小鹏已组建集团级BD团队，目前正与国内外合作伙伴洽谈。

图灵AI芯片已明确规划面向B端销售，以硬件形式输出AI算力。花旗分析师在5月的报告中提到，向大众批量交付图灵芯片的工作已于今年第二季度启动。

Robotaxi的商业模式相对清晰。小鹏不打算自己运营一支重资产车队，而是将车辆和自动驾驶能力交给运营伙伴，通过产品销售、技术服务以及运营分成来盈利。小鹏集团董事长、CEO何小鹏在一季度业绩会上表示，小鹏希望“做产品、拿佣金”，具体运营交给合作伙伴。

目前，搭载第二代VLA的前装量产Robotaxi已在广州完成超2000次内测订单，目标是明年实现无安全员运营。摩根士丹利分析师在报告中指出，其广州首条Robotaxi运营线路于今年第三季度启动。

人形机器人IRON相对更早期，但小鹏已开始计算单台经济性。管理层在二季度业绩会上披露，IRON超85%的供应链与汽车业务共享，行业惯例定价约为BOM成本的2.5至3倍，管理层预计IRON硬件毛利率将高于汽车业务。首批应用会先从零售、服务等人机交互场景开始，初期部署覆盖小鹏自己的门店和园区。

里昂证券的报告确认，人形机器人大规模量产目标为2026年底，月产能1000台，对外销售最早可于2027年上半年启动。

不过，这三条赛道都还处于投入期。今年第二季度，小鹏研发费用支出29.1亿元。这些资金主要投向新车型和AI。

如此重的研发投入，最终如何收回，是所有智能汽车公司都需要计算的一笔账。

行业最直接的办法仍是做大销量以摊薄成本：智驾、大模型、芯片前期的投入相对固定，一套技术装到100万辆车上，摊到每辆车上的研发成本自然比只装10万辆低。特斯拉、比亚迪能够长期重投技术，很大程度上依赖于销量。

小鹏还多走了一条路：将研发成果出售给其他车企。 大众购买电子电气架构和VLA，图灵AI芯片、智能驾驶方案继续向B端推广，本质上都是在扩大研发投入所能服务的市场。

也正因如此，资本市场已开始将小鹏的汽车业务和物理AI分开估值。

今年1月，杰富瑞单独给予了AI图灵芯片业务350亿元、人形机器人110亿元、Robotaxi 140亿元的估值。

8月，小鹏机器人业务又以超过63亿美元的投后估值完成了逾9亿美元融资。这笔融资本身就是一个信号。IDG资本领投，高榕创投参投，腾讯和阿里巴巴也同时入局。

他们的入局看重的是：在智能汽车十二年的积累下，小鹏这一套从核心自研、规模量产到全球化变现的能力链，很可能在汽车以外更快跑通。

这类估值更多反映的是市场对小鹏未来的预期，这家公司正在从“汽车公司”转变为“物理AI公司”。未来评价这家公司的维度，也不仅是交付量和汽车毛利率，还要看它的芯片、大模型和智能驾驶方案，最终能进入多少家全球车企的产品体系里。

04 结语

将小鹏的动作放到中国汽车出海的大背景下看，其意义更为深远。

过去几年，最直观的画面是中国品牌将整车运往欧洲、中东、东南亚。现在，小鹏与大众的合作确立了一个新范式：输出智能化“大脑”。

这不是一次性的“交钥匙”买卖，而是双方研发团队持续的共同开发和知识产权共享。它背后考验的，除了技术指标，还有组织文化的磨合、数据主权的界定以及长期战略互信的建立。这道壁垒，比单纯的零部件出海要高出多个维度。

因此，评价小鹏的全球竞争力，不能只看整车出口量。那张隐形的成绩单更为关键：它有多少平台、芯片、智能驾驶方案，最终能嵌入全球汽车产业的核心标准体系里。 何小鹏正在尝试一件中国车企过去很少做的事。如果他成功了，小鹏输出的将不仅是汽车品牌，更是中国汽车产业积累多年的智能化能力本身。这，才是从“卖产品”到“定标准”的真正转折点。